1. Statens Järnvägar
I retroperspektiv framstår Statens Järnvägar, SJ, som extremt giriga och arroganta.
1) Vid etableringen av tågfärjetrafiken 1909, var det en så stor händelse för den lilla hamnen i Trelleborg, att SJ själva ägde tågfärjelägena och dikterade att de endast betalade avgifter per tonnage av järnvägsgods som rullade över tågfärjelägena, med andra ord kunde de lägga obegränsat antal färjor var som helst vid Trelleborgskajerna, utan att betala ett öre, vilket de verkligen gjorde på 60- och 70-talen.
2) Isbrytaren STARKE var en gemensam anskaffelse mellan Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft och SJ. Kölen lades i Kiel, där hon sjösattes, och bogserades sedan till Göteborg där hon blev klar. Hon hade en tysk och en svensk ångpanna, men svensk besättning och hemmahamn Trälleborg. Hon sjönk 1942, men bärgades av tyskarna 1943 och bogserades till Kockums varv i Malmö. Där blev hon förlängd och fick en extra ångpanna och skorsten och kom tillbaka 1945, plötsligt 100% svensk.
3) SJ lyckades också få hamnen i Trelleborg att säga nej till en polsk bilfärjeled Trelleborg - Świnoujście 1965. (Lyckligtvis förutsåg de uppenbarligen inte konsekvenserna av helårstrafiken i Travemünde, som TT-Linie öppnade i 1962, men när den svenske kommunikationsminister Skoglund såg TT-färjan frågade han generaldirektören för SJ, Upmark, hvarför den färjan hade andra skorstensfärger än SJs, var inte nöjd med svaret och beordrade SJ att chartra en färja och ta upp tävlingen (Vi befann oss då i ett regeringsstyrt Sverige med en kontinuerlig socialdemokratisk regering sedan andra världskriget). Det var en tragikomisk syn hvarje eftermiddag och kväll; kl. 17.00 anlände GUSTAV VASA från SJ med tre-fyra lastbilar och två-tre privatbilar, sedan anlände NILS HOLGERSSON från TT-Linie, fullastad, kl 18. Klockan 23.00 gick NILS HOLGERSSON fullastad och kl 01.00 gick GUSTAV VASA, med några lastbilar och privatbilar. Så småningom SJ flyttade sin led till Malmö och drev ett tag till och med leden Malmö - Trelleborg - Travemünde.)
4) Svenska färjan SKÅNE betedde sig mycket illa i Trelleborgs hamn. Både Saßnitz-färjan (varannan dag SKÅNE och varannan dag SASSNITZ) och NILS HOLGERSSON till Travemünde hade sin planerade avgångstid kl. 23.00. Då kunde man observera hur NILS HOLGERSSON släppte sina förtöjningar, gav en signal och började segla ut från färjeläget. Plötsligt kommer SKÅNE från öster, precis framför NILS HOLGERSSON, vilket tvingar NILS HOLGERSSON att slå full back, för att inte kollidera med SKÅNE. Den östtyska SASSNITZ uppförde sig aldrig så. (Faktiskt, efter att ha observerat det ett par gånger, skrev jag som ung gymnasieelev en insändare i lokaltidningen om det, hvilket fick hamnkaptenen att skälla ut officerarna på SKÅNE, och beteendet upphörde.)
5) Två färjor, registrerade i samma land, kan inte ha samma namn. Trave-Line lät bygga en lastbilsfärja för leden Helsingborg - Travemünde 1971 och döpte den till SVEALAND. När SJ lät bygga två systertågfärjor 1973 gav de dem namnen GÖTALAND respektive SVEALAND. Trave-Line protesterade, men Statens Järnvägar brydde sig inte ett dugg.
6) SJ krävde helt enkelt två tredjedelar av intäkterna från trafiken Trelleborg - Saßnitz. Deutsche Reichsbahn, i stort behov av konvertibel valuta, var bara tvungen att acceptera det.
7) Efter att de hade flyttat sina Travemünde-färjor och efter många byten av samarbetspartners och dotterbolag, blev SJ hälftenägare av TT-Saga-Line > TT-Line, som lät bygga tågfärjorna NILS DACKE (nu HUCKLEBERRY FINN ) och ROBIN HOOD (nu TOM SAWYER) för en tågfärjeled Trelleborg - Travemünde (aldrig öppnad, på grund av Berlinmurens fall och järnridån). NILS DACKE var i verkligheten ett SJ-ägt fartyg. De hade också delägande i tågfärjetrafiken Malmö - Travemünde vid Nordö Link (till vilken procentandel känner jag inte till).
8) När tågfärjetrafiken Helsingör - Helsingborg öppnade 1892 betraktades den som en dansk inrikestrafik fram till 1928, med dansk personal i Helsingborg fram till 1931. Men efter andra världskriget öppnades 1960 bilfärjeleden Limhamn - Dragør, och ingick, tillsammans med passagerarbåtstrafiken Malmö - København och tågfärjelederna København - Malmö och Helsingør - Helsingborg, i en 50/50 samtrafik mellan DSB (som ägde Dampskibsselskabet Øresund) och SJ (som ägde Svenska Rederi-ab Öresund). Men DSB-tågfärjorna på sträckan Helsingör - Helsingborg hade en konkurrent, som SJ genom sitt dotterbolag köpte, LB-färjorna. Plötsligt "ägde" SJ 50 % av DSB-färjorna och 100 % av konkurrentens färjor. Det retade danskarna i en grad som ledde till det första Scandlines, som tog över både DSB-färjorna och LB-färjornas färjor, och var anledningen till att den första svenskregistrerade tågfärjan sattes in på Helsingør - Helsingborg-leden.
Giriga och oärliga tågfärjerederier
Re: Giriga och oärliga tågfärjerederier
2. Tyska Scandlines
Den tyska delen av Scandlines AG är inte mycket bättre än SJ, kanske inte direkt girig och arrogant, mer rakt ut oärlig, både i beteende och uttalanden.
Scandlines blev egentligen fem saker, efter att det började som ett samarbete mellan DSB och SJ om trafiken Helsingør - Helsingborg: 1) Det gemensamma marknadsföringsnamnet för alla färjelinjer, som tidigare drevs av danska, svenska, västtyska och östtyska järnvägar, 2) Scandlines A/S, det nya namnet på DSBs sjöfartsavdelning, 3) Scandlines GmbH, det nya namnet på Deutsche Fährschiffgesellschaft Ostsee, företaget som tog över alla färjorna från den västtyska och östtyska järnvägen två och ett halvt år efter Tysklands återförening, 4) Scandlines AG, företaget, ägt till 50/50 av Scandlines A/S och Scandlines GmbH, beläget i Rostock, Tyskland, men med deras första chef dansk, och 5) Scandlines AB, det nya namnet på ägaren av färjorna, tidigare tillhörande Statens Järnvägar (så småningom sålt till Stena Line).
Huvudtanken bakom det gemensamma dansk-tyska Scandlines AG var att minska det totala antalet anställda. Alla var överens om det, men sedan berättade tyskarna för danskarna att de tyska anställda fortfarande betraktades som statliga tjänstemän och inte kunde sparkas, så alla anställda som var tvungna att sluta var danska. De hittade den danske chefens bil på Öresundsbron, men de hittade aldrig chefen...
Efter att all inrikes dansk tågfärjetrafik och större bilfärjetrafik, samt Öresundstågfärjetrafiken, hade ersatts av broar och tunnlar och de mindre inrikes danska bilfärjelederna hade sålts till ett annat företag, trafikerade Scandlines endast lederna mellan Skandinavien och Tyskland; Rødby - Puttgarden, Gedser - Rostock (tågfärjetrafiken Gedser - Warnemünde upphörde 1995), Trelleborg - Rostock och Trelleborg - Saßnitz. Plötsligt tappade Scandlines AG allt intresse för den svenska/ex östtyska trafiken, sålde den tidigare DR-färjan SASSNITZ till Stena Line och slutade leasa MECKLENBURG-VORPOMMERN. De skickade sedan ut ett pressmeddelande om det, men hävdade att tjänsten Trelleborg - Rostock nu skulle upphöra. Det stämde förstås inte – Stena Line fortsatte leasingkontraktet. Från och med nu marknadsfördes dessa tjänster inte längre som Scandlines, utan blev en del av Stena Line.
Järnvägs- och vägtunneln under Fehmarn Bält skulle ha öppnats 2018. Men Scandlines har gjort allt de kunnat för att stoppa projektet, genom att felaktigt hävda att det skulle vara tyska skattebetalare som betalade större delen av detta onödiga projekt - sanningen är att det mestadels betalas av Danmark och EU, bara elektrifieringen av järnvägen på tyska sidan och en ny tunnel under Fehmarnsund faller på tyskarna. De har gått till domstol vid varje enskilt tillfälle, för att protestera mot miljöpåverkan, de ekonomiska skadorna för sig själva och andra, de gick till och med till domstol för att stoppa ett brädspel för barn, sålt via tunnelföretaget, där man fick "stå över tre slag" om du råkade kliva på färjan istället för på den nya färjefria förbindelsen! Och de har lyckats. Tills nyligen sköts öppningen upp till 1 december 2029, nu säger tyska DB Netz AG att de inte kommer att klara det, så tills vidare är öppningen uppskjuten med tolv år till 2030, och jag tror på det öppningsårstalet när jag ser det.
Den tyska delen av Scandlines AG är inte mycket bättre än SJ, kanske inte direkt girig och arrogant, mer rakt ut oärlig, både i beteende och uttalanden.
Scandlines blev egentligen fem saker, efter att det började som ett samarbete mellan DSB och SJ om trafiken Helsingør - Helsingborg: 1) Det gemensamma marknadsföringsnamnet för alla färjelinjer, som tidigare drevs av danska, svenska, västtyska och östtyska järnvägar, 2) Scandlines A/S, det nya namnet på DSBs sjöfartsavdelning, 3) Scandlines GmbH, det nya namnet på Deutsche Fährschiffgesellschaft Ostsee, företaget som tog över alla färjorna från den västtyska och östtyska järnvägen två och ett halvt år efter Tysklands återförening, 4) Scandlines AG, företaget, ägt till 50/50 av Scandlines A/S och Scandlines GmbH, beläget i Rostock, Tyskland, men med deras första chef dansk, och 5) Scandlines AB, det nya namnet på ägaren av färjorna, tidigare tillhörande Statens Järnvägar (så småningom sålt till Stena Line).
Huvudtanken bakom det gemensamma dansk-tyska Scandlines AG var att minska det totala antalet anställda. Alla var överens om det, men sedan berättade tyskarna för danskarna att de tyska anställda fortfarande betraktades som statliga tjänstemän och inte kunde sparkas, så alla anställda som var tvungna att sluta var danska. De hittade den danske chefens bil på Öresundsbron, men de hittade aldrig chefen...
Efter att all inrikes dansk tågfärjetrafik och större bilfärjetrafik, samt Öresundstågfärjetrafiken, hade ersatts av broar och tunnlar och de mindre inrikes danska bilfärjelederna hade sålts till ett annat företag, trafikerade Scandlines endast lederna mellan Skandinavien och Tyskland; Rødby - Puttgarden, Gedser - Rostock (tågfärjetrafiken Gedser - Warnemünde upphörde 1995), Trelleborg - Rostock och Trelleborg - Saßnitz. Plötsligt tappade Scandlines AG allt intresse för den svenska/ex östtyska trafiken, sålde den tidigare DR-färjan SASSNITZ till Stena Line och slutade leasa MECKLENBURG-VORPOMMERN. De skickade sedan ut ett pressmeddelande om det, men hävdade att tjänsten Trelleborg - Rostock nu skulle upphöra. Det stämde förstås inte – Stena Line fortsatte leasingkontraktet. Från och med nu marknadsfördes dessa tjänster inte längre som Scandlines, utan blev en del av Stena Line.
Järnvägs- och vägtunneln under Fehmarn Bält skulle ha öppnats 2018. Men Scandlines har gjort allt de kunnat för att stoppa projektet, genom att felaktigt hävda att det skulle vara tyska skattebetalare som betalade större delen av detta onödiga projekt - sanningen är att det mestadels betalas av Danmark och EU, bara elektrifieringen av järnvägen på tyska sidan och en ny tunnel under Fehmarnsund faller på tyskarna. De har gått till domstol vid varje enskilt tillfälle, för att protestera mot miljöpåverkan, de ekonomiska skadorna för sig själva och andra, de gick till och med till domstol för att stoppa ett brädspel för barn, sålt via tunnelföretaget, där man fick "stå över tre slag" om du råkade kliva på färjan istället för på den nya färjefria förbindelsen! Och de har lyckats. Tills nyligen sköts öppningen upp till 1 december 2029, nu säger tyska DB Netz AG att de inte kommer att klara det, så tills vidare är öppningen uppskjuten med tolv år till 2030, och jag tror på det öppningsårstalet när jag ser det.
Re: Giriga och oärliga tågfärjerederier
Allt var inte bättre för. Det mesta var faktiskt sämre. Det är bara det att det är mer konstruktivt att påtala de lösningar som faktiskt var bättre förr och då kan det låta som man tycker att allt var bättre förr..
-Bra att du påtalar exempel på det motsatta, ibland behövs det !
Redan de gamla grekerna påtalade för övrigt att de som var minst lämpade för politiken var de som helst ägnade sig åt den, emedan de som var bäst lämpade var de som skydde den mest!
-Myndigheter, affärsverk och statliga bolag (inte bara SJ) hör till den politiska sfären och bör nog hållas så små och begränsade som möjligt.
Ytterst tror jag att problemet uppstår genom att hela systemet vilar på statens (förvisso nödvändiga) våldsmonopol, inte vare sig klienttillfredsställelse eller ens ägarvinst. Pengarna kan tas med hot om våld (skatt) och inställsamhet mot den som för närvarande styr våldsmonopolet blir istället avgörande. Det gör att fel människor söker sig till dessa sfärer.
-Bra att du påtalar exempel på det motsatta, ibland behövs det !
Redan de gamla grekerna påtalade för övrigt att de som var minst lämpade för politiken var de som helst ägnade sig åt den, emedan de som var bäst lämpade var de som skydde den mest!
-Myndigheter, affärsverk och statliga bolag (inte bara SJ) hör till den politiska sfären och bör nog hållas så små och begränsade som möjligt.
Ytterst tror jag att problemet uppstår genom att hela systemet vilar på statens (förvisso nödvändiga) våldsmonopol, inte vare sig klienttillfredsställelse eller ens ägarvinst. Pengarna kan tas med hot om våld (skatt) och inställsamhet mot den som för närvarande styr våldsmonopolet blir istället avgörande. Det gör att fel människor söker sig till dessa sfärer.